68,2% punktualności PKP Intercity. MI: Większość opóźnień – nie z winy spółki

Według danych Urzędu Transportu Kolejowego w drugim kwartale 2026 r. punktualnie do stacji końcowej dotarło 68,2% pociągów PKP Intercity – o 12,4 punktu procentowego mniej rok do roku. Jeszcze gorsze były wyniki przewoźnika w pierwszym kwartale: 64,3% (spadek o 14,6 pp). Należy wspomnieć, że opóźnienia poniżej 6 minut nie są w ogóle brane pod uwagę w statystykach. Wzrosła też liczba odwołanych połączeń (w pierwszych trzech miesiącach roku – o 78%, a w kolejnym kwartale – o 32%).

Pytania: przyczyny, kary, jawność…

Poseł PiS (zawiesił członkostwo w klubie poselskim tej partii w związku z podejrzeniami o udział w aferze Zondacrypto) Michał Moskal spytał Ministerstwo Infrastruktury o podjęte w związku z tym działania nadzorcze i naprawcze. Zadał też pytania o przyczyny tak częstych opóźnień, o punktualność kwalifikowaną (odsetek opóźnień, które wynikały z winy przewoźnika), o zastosowane w związku z tym kary umowne (i o to, dlaczego resort uznaje je za tajemnicę przedsiębiorstwa), ogólny taryfikator tych kar oraz o udział poszczególnych grup przyczyn w ogólnym czasie opóźnień.

Parlamentarzystę interesowały też działania podjęte wobec partnerów zagranicznych w związku z opóźnieniami pociągów wjeżdżających do Polski (wskaźnik punktualności był tu jeszcze niższy: 49,5% w pierwszym kwartale, 41,2% do połowy lipca). – Czy ministerstwo zamierza wprowadzić cykliczne, jawne raportowanie wykonania umowy PSC obejmujące punktualność, liczbę odwołanych pociągów, wyniki kontroli jakości oraz naliczone kary? Jeżeli nadal nie — jak resort godzi tę odmowę z zasadą jawności gospodarowania środkami publicznymi? (…) Jaki poziom punktualności minister infrastruktury uznaje za próg, poniżej którego zastosuje wobec przewoźnika środki dalej idące niż kary umowne – i jakie konkretnie środki wchodzą w grę w ramach obowiązującej umowy? Czy resort dokonał lub zamierza dokonać oceny realizacji umowy PSC pod kątem jej nienależytego wykonania? – spytał na koniec poseł Moskal.

W styczniu – mrozy, w czerwcu – upały, od kwietnia – obręcze

Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak stwierdził w odpowiedzi, że przywołane przez posła wskaźniki nie są miarodajne. – Opóźnienia na sieci kolejowej wynikają z wielu nakładających się często przyczyn, a pociągi dalekobieżne są najbardziej narażone na obniżenie punktualności, szczególnie na przybyciu. Taka systematyka jest powszechnie obserwowana we wszystkich systemach kolejowych w Europie – wskazał.

Podany przez wiceministra wskaźnik punktualności kwalifikowanej na przybyciu – choć korzystniejszy dla PKP Intercity niż ogólna statystyka – nadal nie przekracza 80%. W pierwszym kwartale wyniósł on 78,53%, w drugim – 79,91%. Oznacza to, że w pierwszej połowie roku więcej niż co piąty pociąg spółki spóźnił się z przyczyn leżących po stronie przewoźnika.

Najniższa była punktualność kwalifikowana w styczniu (71,48% – jedną z przyczyn był niespodziewany atak ostrej zimy) i w czerwcu (72,77% – w dużej mierze za sprawą fali ekstremalnie wysokich temperatur). Wśród ważnych przyczyn opóźnień w drugim kwartale należy też wymienić pęknięcie w kwietniu obręczy koła w wagonie pociągu IC Żeglarz pod Działdowem – i wprowadzone w efekcie tego zdarzenia prewencyjne ograniczenie prędkości blisko 700 wagonów ze 160 do 150 km/h.

Na odejściu (tzn. przy odjeździe ze stacji początkowej) wskaźnik ten wyniósł w tym samym czasie 93,15% (I kwartał) i 96,21% (II kwartał). Dane do obliczenia tych wartości pochodzą z prowadzonego przez PKP PLK Systemu Ewidencjonowania Pracy Eksploatacyjnej (SEPE) – z uwzględnieniem wspomnianego progu 6 minut.

Jedna trzecia opóźnień – z winy Intercity. Tylko czy aż?

W łącznym czasie opóźnień pociągów objętych umową PSC od stycznia do czerwca największy udział miały przyczyny określone jako „inne” (czyli niezależne ani od przewoźnika, ani od zarządcy infrastruktury – m. in.: strajki, formalności administracyjne, interwencja służb w pociągach, wypadki, warunki atmosferyczne, wypadki czy opóźnienia innych pociągów). Ich udział w liczbie przypadków wyniósł 47,1%, a w łącznej liczbie minut – 52,9%. Dla przyczyn po stronie PKP Intercity wartości te wyniosły odpowiednio 33,4% i 37,3%, a dla tych po stronie PKP PLK – 19,4% i 9,8%.

Wysokość kar umownych (corocznie aktualizowana) to obecnie 199 836 zł miesięcznie za punktualność kwalifikowaną poniżej 92% (osobno: na odejściu i na przybyciu). Gdy wskaźniki te spadają poniżej 80%, organizator potrąca z wynagrodzenia PKP Intercity po 22 204 zł (na odejściu) i 33 306 zł (na przybyciu) za każdy opóźniony pociąg. Progi te – jak zaznacza Malepszak – zostały podwyższone od roku 2024. – Kary finansowe za niedotrzymanie wskaźników punktualności kwalifikowanej są najwyższe w ramach całego katalogu kar umownych, co ma motywować przewoźnika do dbania o punktualność pociągów służby publicznej – podkreśla.

Z przedstawionych dalej danych wynika, ze pociągi PKP Intercity dotowane z budżetu państwa w oparciu o umowy PSC (kategorie: IC i TLK) są nieznacznie bardzie punktualne od komercyjnych (tych, które spółka uruchamia na własne ryzyko handlowe). Na przykład w lipcu punktualność ogólna – mierzona niezależnie od przyczyn opóźnień – wynosiła 60,83% dla połączeń dotowanych, a 59% – dla wszystkich pociągów spółki.

Apel do Czechów i Niemców. Czy pomoże?

– Należy podkreślić, że punktualność na uruchomieniu pozostaje wskaźnikiem, na który przewoźnik ma znacznie większy wpływ organizacyjny i eksploatacyjny – odpowiada wiceminister na wątpliwości posła w sprawie metodologii pomiaru. Na czynniki występujące w trakcie realizacji przejazdu (zdarzenia na infrastrukturze, ograniczenia przepustowości, opóźnienia wtórne czy zdarzenia losowe) PKP Intercity mają znacznie mniejszy wpływ.

Na polską sieć wjeżdża dziennie ok. 50 pociągów PKP Intercity z zagranicy. – Spółka PKP Intercity pozostaje w bieżącym kontakcie z zagranicznymi partnerami kolejowymi oraz zarządcami infrastruktury w celu ograniczania skali opóźnień przejmowanych z sieci zagranicznych i minimalizowania ich wpływu na realizację przewozów na terytorium Polski – zapewnia wiceminister. Polskie ministerstwo zwracało się do swoich odpowiedników w Czechach i Niemczech, apelując o pilne działania na rzecz poprawy punktualności.

„Szczególny nadzór” nad newralgicznymi trasami

W pierwszym kwartale br. odwołano 886 pociągów PKP Intercity (w tym 341 z winy spółki), a w drugim – 502 pociągi (z czego za 174 winę ponosił przewoźnik). – Z wyjątkiem lutego i marca 2026 r. ponad połowa spośród wszystkich odwołanych pociągów została odwołana z powodu czynników niestanowiących winy Spółki PKP Intercity. W przypadku odwołania pociągu na całej trasie lub jej części Spółka PKP Intercity zapewnia podróżnym możliwość kontynuowania podróży poprzez honorowanie biletów w kolejnych pociągach tej Spółki lub innych przewoźników w ramach uzgodnionych honorowań awaryjnych, bądź poprzez organizację zastępczej komunikacji autobusowej – podkreśla Malepszak. W styczniu częstą przyczyną odwoływania pociągów było np. oblodzenie sieci trakcyjnej i związany z tym paraliż infrastruktury.

Ministerstwo nie zamierza wprowadzić cyklicznego, jawnego raportowania wykonania umowy PSC. Wiceminister uzasadnia to tym, że – jak twierdzi – część danych z umowy jest tajemnicą przedsiębiorstwa. – Niemniej, kary nakładane na tego Przewoźnika są bardzo dotkliwe. Kary 5 za pierwsze miesiące 2026 r. nie zostały jeszcze nałożone, a kwestia ta jest przedmiotem analizy – informuje. Zapewnia też, że pociągi i trasy o niskich wskaźnikach punktualności (np. Kraków – Wrocław) zostały objęte „szczególnym nadzorem”.